Rusia toma piezas de aviones comerciales que no puede comprar en el extranjero

Las aerolíneas en Rusia, incluida la estatal Aeroflot, están desguazando aviones para asegurarse las piezas de repuesto que ya no pueden comprar en el extranjero debido a las sanciones occidentales, según dijeron a Reuters cuatro fuentes del sector.

Las medidas están en consonancia con el consejo que el gobierno de Rusia dio en junio para que las aerolíneas utilicen algunos aviones para obtener piezas, con el fin de garantizar que el resto de los aviones fabricados en el extranjero puedan seguir volando al menos hasta 2025.

Las sanciones impuestas a Rusia tras el envío de sus tropas a Ucrania a finales de febrero han impedido a sus aerolíneas obtener piezas de repuesto o someterse a mantenimiento en Occidente. Los expertos en aviación han dicho que es probable que las aerolíneas rusas empiecen a sacar piezas de sus aviones para mantenerlos en condiciones de volar, pero estos son los primeros ejemplos detallados.

Al menos un Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa y un Airbus A350, ambos operados por Aeroflot, están actualmente en tierra y siendo desmontados, dijo una fuente familiarizada con el asunto. La fuente declinó ser identificada debido a lo delicado del asunto. El Airbus A350 es casi nuevo, dijo la fuente.

La mayor parte de la flota rusa de aviones está formada por aviones de pasajeros occidentales. El equipo se ha tomado de un par de Boeing 737 y Airbus A320 de Aeroflot, ya que la compañía necesita más piezas de repuesto de esos modelos para sus otros Boeing 737 y Airbus A320, dijo la fuente.

El Ministerio de Transporte de Rusia y Aeroflot no respondieron a las solicitudes de comentarios

Los Sukhoi Superjets ensamblados en Rusia también dependen en gran medida de las piezas extranjeras. Ya se ha retirado un motor de un Superjet para permitir que otro Superjet siga volando, dijo la primera fuente.

Por supuesto, los motores se intercambian con frecuencia entre los aviones y suelen suministrarse en virtud de contratos separados, dijeron los expertos de la industria. No se consideran parte del núcleo del avión. Es “sólo cuestión de tiempo” que los aviones con base en Rusia sean canibalizados, dijo una fuente de la industria aeronáutica occidental.

Las nuevas generaciones de aviones -A320neo, A350 y Boeing 737 MAX y 787- tienen una tecnología que debe actualizarse constantemente.

En el plazo de un año desde la entrada en vigor de las sanciones, será un “reto” mantener los aviones modernos en servicio, incluso para la base de ingeniería altamente desarrollada y competente de Rusia, han dicho fuentes occidentales.

La práctica de retirar piezas para que otro avión siga volando se conoce comúnmente como convertir los aviones en desuso en “árboles de Navidad”. Aunque es relativamente rara, suele estar relacionada con dificultades financieras y nunca ha ocurrido a la misma escala que la remodelación generalizada que se prevé en Rusia para hacer frente al impacto de las sanciones.

Los aviones pueden volver a ser operativos siempre que se repongan las piezas retiradas, aunque esto no necesariamente reconstituiría la trazabilidad necesaria para que los aviones vuelvan a entrar en los mercados mundiales.

Muchas piezas tienen una vida limitada que debe ser registrada

Casi el 80% de la flota de Aeroflot está formada por naves Boeing y Airbus: tiene 134 Boeing y 146 Airbus, junto con casi 80 aviones Sukhoi Superjet-100 de fabricación rusa a finales del año pasado, según los últimos datos disponibles.

Según cálculos de Reuters basados en datos de Flightradar24, unos 50 aviones de Aeroflot -o el 15% de su flota, incluidos los aviones varados por las sanciones- no han despegado desde finales de julio.

Tres de los siete Airbus A350 operados por Aeroflot, incluido uno que ahora se utiliza para piezas, no despegaron durante unos tres meses, según los datos de Flightradar24.

El hecho de que las compañías rusas vuelen menos rutas debido a las sanciones occidentales significa que hay aviones inutilizados en tierra que pueden ser desguazados, dijo una segunda fuente del sector.

“Los fabricantes occidentales entienden que casi todos los Superjets se explotan en Rusia”, dijo Oleg Panteleev, director del grupo de reflexión sobre aviación Aviaport. “Simplemente pueden dejar de producir y enviar piezas de repuesto, y eso les perjudicará”.

El plan de desarrollo de la industria aeronáutica rusa hasta 2030 estima que Rusia podría enfrentarse a los mayores retos con el A350 y la serie Q de Bombardier, ya que su mantenimiento se realiza en el extranjero.

El consejo del gobierno ruso prevé el “desmantelamiento parcial de algunas partes de la flota de aviones”, lo que permitiría mantener operativas dos terceras partes de la flota extranjera a finales de 2025. El principal reto será mantener en funcionamiento los motores y los sofisticados equipos electrónicos, dijo Panteleev. “Será difícil repararlos”, dijo.

Aeroflot, que en su día figuraba entre las principales aerolíneas del mundo, pero que ahora depende del apoyo estatal, experimentó una caída del 22% en el tráfico en el segundo trimestre de este año con respecto al año anterior, según los datos de la compañía, después de que las sanciones le impidieran volar a la mayoría de los destinos occidentales.

Asegurar el suministro de países que no han impuesto sanciones a Rusia es poco probable que ayude, ya que las empresas de Asia y Oriente Medio temen el riesgo de sanciones secundarias contra ellas por parte de los gobiernos occidentales, dijeron las fuentes.

“Cada pieza tiene su propio número (único) y si los documentos tienen como comprador final a una aerolínea rusa, entonces nadie aceptaría suministrar, ni China ni Dubai”, dijo la primera fuente, añadiendo que todas las piezas tienen que ser conocidas por Boeing y Airbus antes de ser suministradas al usuario final. Fuente: Infobae.