Sector militar venezolano contrató avión para trasladar 1.500 kilos de cocaína hacia África

Por MiamiDiario BR junio 24, 2019 19:17

Sector militar venezolano contrató avión para trasladar 1.500 kilos de cocaína hacia África

Las primeras versiones oficiales que se dieron a conocer acerca de los hechos que continuación narraremos, referían que en el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena (AIAM), de Valencia, estado Carabobo, se había producido el robo de un avión el 12 de agosto de 2012, el cual cargado de drogas, había sido detenido junto a su tripulación en Gran Canarias, España.

Por Redacción Maibort Petit

Pero, las dudas inmediatamente surgieron, pues resultaba insólito que una aeronave como la descrita —jet Bombardier Global 7000 siglas 9H–FED (Planes Potters dice que es un Bombardier CRJ-200[1], entretanto Malta Independent dice que es un Bombardier BD-700-1A10[2])— pudo despegar con el aeropuerto cerrado, en horas de la noche sin que nadie se percatara de la situación. En estas páginas damos cuenta de cómo se produjeron los hechos, las sorpresas que arrojó y que involucrarían, supuestamente, al sector militar venezolano, al tiempo que mostramos un documento que evidencia la operación de contratación del avión que dio origen a este evento.

Poco después la información varió y se informó que la aeronave, cargada con 47 sacos de cocaína que sumaban 1.588 kilos del alcaloide, había sido detenida en las Islas Canarias y los gobiernos de España y Venezuela se adjudicaban el éxito de unas supuestas operaciones de inteligencia que les habrían permitido detectar la operación de narcotráfico en el país ibérico —decían los unos en la península— mientras los otros, con el ministro del interior para la época a la cabeza, Tarek El Aissami, daban cuenta de nueve aprehensiones a miembros de la Guardia Nacional al tiempo de que alardeaba de las gestiones adelantadas por su administración las cuales habrían coronado en la interceptación del avión y la detención de los involucrados en Europa, obviando algunos detalles que señalaremos más adelante.

El documento llegado a nuestras manos referido líneas arriba, vendría a ser la evidencia de la contratación de los servicios de Hyperion Aviation para llevar a cabo el periplo en el que tuvieron lugar los hechos que desembocaron en el decomiso de la cocaína y el arresto de la tripulación del avión.

Pero los hechos estaban muy distantes de lo narrado por las autoridades españolas y venezolanas y después comenzaron a conocerse la versión de los otros involucrados —la tripulación del avión— la cual distaba en mucho de lo informado hasta ese momento.

Los protagonistas

Eric Weisskopf es el director ejecutivo y fundador de la empresa Hyperion Aviation, compañía que inició sus operaciones a principios del año 2012.

Kai Ovelgoenne era el piloto del vuelo, con una larga trayectoria en la aviación general. Trabajaba para Hyperion Aviation desde marzo de 2012, donde además, cumplía funciones como gerente de operaciones de vuelo.

Tom Kornmann, piloto que prestó servicios desde 2006 a 2009 en la empresa Air Alliance; entre 2009 y 2012 en Vista Jet y desde 2012 en Hyperion Aviation.

Entretanto, Christina Joeckl, era la azafata de vuelo, quien desde 2011 trabajó en Vista Jet, luego en Airfise y fue contratada en 2012 por Hyperion Aviation.

Aunque no aparece reflejado en la investigación, Ronnie Bischoff es un copiloto citado por Kai Ovelgoenne en sus declaraciones, como alguien que puede dar fe de las llamadas que en diversas oportunidades hizo al director Eric Weisskopf, en razón de que el 12 de agosto de 2012 se encontraba con él en su oficina.

Ryma Taouk, la pasajera libanesa también con nacionalidad australiana, un enigmático personaje, quien habría contratado los servicios de Hyperion Aviation para realizar un viaje de placer que tuvo su punto de inicio en Casablanca y que pasando por Trinidad y Tobago y Venezuela, culminaría en Benín.

Sobre ella, Ovelgoenne dijo en sus declaraciones que esta mujer “quería enredarnos a todos” y agregó que en todo momento se mostró “extremadamente amable con nosotros buscando nuestra cercanía. Se llevaba especialmente bien con Christina. Por su forma de ser era una persona llamativa y activa. Después de haber dormido 4 horas en el avión comentó que había sido la primera vez en largo tiempo que lo había hecho tanto tiempo seguido. Además nos planteó la posibilidad de recibir más encargos y quería invitarnos a todos a Beirut”.

Sobre Hyperion Aviation

Hyperion Aviation Limited es una empresa registrada en la República de Malta bajo el número C52923, su estatus actual es activo. Su sede se encuentra en Skyparks Business Centre, Malta International Airport, Luqa 4000[3]. Sus teléfonos son el +356 2092 76 17 y el +32 3 286 86 02. Correo electrónico: [email protected] y [email protected]

En su página web, la empresa se define como especialista en aviación con un historial comprobado como operador que administra una de las flotas más grandes de aeronaves de fuselaje ancho y que ofrece un servicio llave en mano. Su flota está compuesta por Airbus, Bombardier Global, Bombardier Challenger, Bombardier Learjet, Dassault Falcon, Gulfstream G450, Gulfstream G4SP, Embraer, Hawker 125 & 4000, Beechcraft King Air y Agusta 109S[4].

Como director de la empresa figura Eric Weisskopf, quien según información obtenida de los registros de la investigación, es socio activo, mientras Alex Tamagni es socio pasivo.

Hyperion Aviation Limited opera bajo dos modalidades, una, como aircraft management (gestión de aeronaves) en la cual si un propietario desea operar su avión requiere un entrenamiento determinado (know-how), comenzando por los pilotos, manuales, admisión de una planta de construcción, etc. La empresa, entonces, ofrece un paquete con todos estos servicios y el dueño de la aeronave utiliza su avión de la manera que lo crea conveniente. Mensualmente Hyperion devengará una cuota por sus servicios.

La otra modalidad son los vuelos chárter, en la que si el propietario de la aeronave no necesita su avión y así lo desea, lo pone a disposición de la empresa para que esta lo ofrezca para vuelos chárter a un precio especial. El propietario del avión recibirá un ingreso que le permitirá reducir sus gastos fijos, mientras Hyperion cobrará un porcentaje del precio estipulado.

La otra versión

En sus declaraciones a las autoridades, el piloto Kai Ovelgoenne, además de explicar el funcionamiento de la empresa, informó que un bróker (intermediario) en Estados Unidos fue quien les hizo el encargo del servicio y a quien únicamente pudo identificar como “Dari”, “yo personalmente nunca he mantenido contacto con él, pero me habían reenviado uno o dos correos electrónicos de él”.

El servicio contratado inició el 9 de agosto de 2012 y se extendió hasta el 12 de agosto. El itinerario inicial comprendía la ruta Cagliari (Italia)-Casablanca (Marruecos)-Tobago- Valencia (Venezuela)-Cotonou (Benín)-Niza (Francia).

Refirió que los pilotos por lo general reciben la información de los vuelos 24 horas antes de que estos se produzcan, lo cual se les hace saber mediante un correo electrónico al que se le adjunta el encargo de vuelo como pdf.

Ovelgoenne indicó que el 9 de agosto de 2012 era día libre para ellos (la tripulación) y en esa fecha se produjo un intercambio de correos electrónicos entre el broker Dari, Eric Weisskopt y la empresa rumana ITPS que se encarga de la tramitación de permisos, la elaboración de los planes de vuelo, horarios, particularidades de los aeropuertos, etc. Refirió que en algunos de estos correos él aparecía como receptor de copia de los mismos.

Explicó que los mensajes versaron sobre el problema de visado de la cliente australiana, Ryma Taouk, en Tobago, así como sobre el destino final en África.

En virtud de que la cliente no disponía de la visa requerida, el bróker y el director de Hyperion Aviation, Eric Weisskopf, acordaron cambiar el destino a Grenada en lugar de Tobago.

Igualmente, Ovelgoenne informó que en el intercambio de correos también se habló de un nuevo destino en África: Malabo en Guinea Ecuatorial. Lo que no tenía claro Ovelgoenne era si Malabo se sumaba al itinerario o sustituía a Cotonou en Benín. Comentó que ITPS consideraba un poco difícil conseguir el permiso de arribo a Malabo en tan poco tiempo.

El día 10 de agosto salieron del hotel en Cagliari y sobre las 16:00 volaron desde Cagliari a Casablanca, donde repostaron en al avión y el handling (empresa que en el aeropuerto de salida y de llegada realiza todas las tareas en tierra, como traslados de pasajeros, catering, taxis, etc.) les informó que la clienta australiana llegaría al aeropuerto en unos 45 minutos.

Sobre las 18:45—continuó narrando Ovelgoenne— el handing llevó a Ryma Taouk hacia el avión. Contó que la mujer tenía unos 35 años, medía unos 170 centímetros, pesaba unos 79 kilos, tenía facciones árabes y vestía “ropa cara”. “Era muy amable con nosotros y parecía estar muy tranquila. Viajaba con una pequeña maleta”.

Sobre las 19:00 el avión despegó de Casablanca rumbo a Grenada y tras una hora y media o dos de vuelo, la clienta se acercó a la cabina y preguntó la razón del cambio de ruta (Grenada por Tobago) por lo que procedió a explicarle que debido por su pasaporte australiano no podía entrar en Tobago sin visa.

Ante esta argumentación, Ryma Taouk refirió que había revisado varias veces la página de internet del consulado e insistió en que sí podía entrar a Tobago.

 

 

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